昨日、高速道路関連の記者会見を行った。

　高速道路関連法案審議を前に、６月の「無料化社会実験」実施と同時に抜本的な料金の見直しを行った結果の公表。それと併せて、昨年、再検証するとして予算を一部凍結した新規３区間、４車化６区間についての再検証結果、さらに法案審議の前提となる利便増進事業の内訳を発表した。

　大臣会見の後、補足の説明を行う。

　そして午後からはビデオ取材も含めて、昨年の副大臣就任以来、自ら封印していたメディア対応を解禁してのテレビ出演ハシゴ。

　各局ともに、論調は似通ったもの。値上げではないか、無料化はどうなるのか、無駄な道路を造るのではないか、といったもの。

　一つ一つ、丁寧に説明をしていくしかない。

　そもそも、現行の休日１０００円などの割引制度は自公政権下で作られた２年間の時限措置。その他ほとんどの時間帯割引も来年の３月末には終了する。多くの方は気づかれていないか、失念されている可能性もあるが．．．。

　そこで、一時的な人気取りではない持続可能な制度の提示が必要との観点から政権交代以降直ちに抜本的な見直しの作業に入った。また、昭和４０年代後半から措置された複雑多種の割引制度も存在する。こうしたものを徹底して簡素化しわかりやすいものに変えていくという主旨。車種によっては偏重していた割引を極めて公平性の高いものへと変えたものでもある。

　首都・阪神の都市高速においても、協定では現行の均一料金制度（主要料金圏で普通車７００円）は来年の３月末で終了。それ以降は、道路会社と同様の対距離制に移行することになっていた。

　これも、自公政権下で進められたものである。対距離制だと首都高速では普通車で最大２９００円、阪神では３４００円となる計算になる。こうした事情を考慮し、首都・阪神の都市高速についても９００円上限制（下限５００円）を導入することとした。

　無料化社会実験も、首都・阪神を除く高速道路延長の約２割について実施を行うものでこの社会実験の結果によって今後の実施が決まっていく。無料化推進の原則は変わらない。

　さらに、利便増進事業の財源と称される２．６兆円は、自公政権下で行った機構の債務承継によるものであり、基金で積み上げられている等のお金ではない。

　「コンクリートから人へ」の精神は、今年度予算においても国交省として１兆円以上の公共事業費削減を行っており十分踏まえている。自公政権が行おうとした合併施行方式を排除することにより、道路会社への新たな国費の投入の仕組みを完全に遮断するものであり、かねてよりの主張に合致するものでもある。

　その上で、再検証した結果の東京外環道、名古屋２環については新たな国費を投入せずに整備すべきものとして措置したものであり、仮にすでに決定済みの整備計画の見直しが必要とあらば国幹会議廃止後の新たな仕組み（社会資本整備審議会→国会審議→都道府県意見聴取）で見直すことも可能である。

　いずれにしても、採算の合う道路会社施行の有料の高速道路は、東京外環と名古屋２環で最後となる。それ以外の今後必要な道路整備は、一般国道として国が整備すべきものとしての扱いになる。

　道路整備のあり方も年末までに全て整理する。

　信念どおり、道路行政を変えていく。